东莞市晟洋国际货运代理有限公司

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　　2020年突发的新冠肺炎疫情给世界各国都带来巨大冲击，给全球经济和贸易带来前所未有的挑战。在新冠疫情全球大流行的背景下，我国制造业展示出强大能力，但同时我国国际物流运营能力不足的短板也显露而出，对此东莞晟洋国际货运代理有限公司该如何应对，成为一个必须认真思考的现实问题。

　　经济全球化的不断发展，使中国受益颇多，如今我国很多产业和企业也正处于国际化的征程之中。维护我国产品和企业在国际市场的份额和地位，是我国未来经济发展的重要目标之一。在这个过程中，国际物流体系的支撑作用必不可少。因此，在新冠肺炎疫情爆发这一特殊时间节点，关注和探讨我国国际物流如何发展是十分必要的，这是我国物流人必须去深刻思索和全力解答的时代考题。

　　一、国际航空物流短板凸显

　　2020年新冠肺炎疫情的突然袭来，凸显了我国国际物流运营能力的不足，给中国供应链敲响了警钟。我国国际物流能力的短板，主要体现在国际航空物流领域。在此次疫情爆发和蔓延期间，运输量最大，同时也最重要的物资就是各种医疗物资。由于疫情突发且来势汹汹，无论是抗疫上半场的主战场中国，还是下半场的欧美各国，对医疗物资的需求都非常急迫，整体物流运作属于特殊时期的应急状态，承担这些物流运输的方式主要是航空物流。而我国航空物流能力不足的短板，使得我国疫情早期医疗物资的进口和疫情后期医疗物资的出口都出现运力紧张和短缺的问题。

　　国际物流航线、全货机数量、航空枢纽，是衡量一国国际航空货运能力的主要指标。无论从运力（货机数量、物流航线），还是从物流节点（航空枢纽）的角度看，我国与先进国家，我国物流企业与国际物流巨头之间都还存在着差距。

　　麦肯锡的研究表明，美国和德国是全球连接能力最强的国家，中国的全球连接力只有他们的一半。例如，总部位于美国的物流巨头UPS（合并了TNT）在世界上200多个国家和地域管理着物流、资金流与信息流。UPS的世界港，是目前全世界最大的物流自动化中转枢纽，这里每天有300多个航班，包裹日处理量达到200万个。世界港占地面积有90个足球场那么大，包括基础设施在内的投资额达到24亿美元。UPS公司总资产粗略计算达300亿美元左右。

　　另一家国际物流巨头企业联邦快递，经过数次大型并购和扩张，成为名副其实的“全球物流经营人”。其业务遍及211个国家和地区，拥有49万名员工、1950个转运货站、13个航空枢纽、679架货运飞机遍布全球650多个机场、18万辆运输车辆，现还在研究无人机交付。

　　此外，总部位于欧洲的物流巨头DHL集团，旗下敦豪航空货运公司的机队大约有420架飞机，拥有三大全球一级转运中心，亚太地区拥有3个二级转运中心，还有中国国内转运中心（2个），国际口岸（4个），直航口岸（8个），17个航空货运业务（CATA）执照城市；敦豪航空货运公司机队的枢纽机场设在比利时的布鲁塞尔。而目前我国共有货运航空公司10家，全货机173架，其中大型远程货机41架，与国外物流巨头公司差距较大。

　　在航空物流的运作中，机场的运营服务能力也十分重要。目前国内还缺少专业的航空货运枢纽。中国民航大学临空经济研究中心数据显示，在航空枢纽方面，2019年末，全国运输机场共有235个，但均为综合性机场，尚没有以货运功能为主的机场。货运量接近50%都集中在北上广的三大机场。对于客货混运的机场，相关业务安排还是以客机为主，大部分全货机起降时刻会被安排在晚上12点至早上6点之间的时段。此外，在疫情爆发的情况下，货运需求加大，但是货机停靠、装卸等基础设施和操作流程的调整却没那么容易和顺畅，这都使得航空货运时间安排灵活性降低，与其配合的其他物流操作环节难度及成本加大。

　　在国际航空货运方面，各大客运航空公司是重要的市场力量之一。受新冠疫情影响，自2月初开始，各航空公司大量客机航班被取消，客机腹仓运输能力大幅下降。据不完全统计分析，在2020年的2月到3月期内，全部国际航空销售市场的运输能力比正常阶段最少降低了60%之上。同样，我国航空货运的主要运输方式也是客机腹舱运输，约占航空货运总量的70%。中国民航大学临空经济研究中心数据显示，2019年中国国际航线货运量腹舱占比为48.6%，全货机占比为51.4%。国内越来越多的出口企业面临货物运不出去的问题，或者是航空成本的疯狂飙涨。从事跨境电商的专业人士介绍说，据他了解到3月份航空运输美线、欧线、中东线以及日本线价格相比春节前分别上涨了2倍、1～2倍、1倍和3倍左右。

　　对于问题的严重性，国家相关部门也产生了危机感。3月24日国务院常务会议直接点出物流之痛：“我国国际航空货运能力存在明显短板，当前受疫情冲击国际航空客运萎缩，导致客机腹舱货运大幅下降，对我国产业的国际供应链带来较大影响。”

　　二、国际海运受到冲击

　　海运是国际物流中最主要的运输方式。目前，国际贸易总运量中的2/3以上，中国进出口货运总量的约90%，都是利用海上运输。因此，新冠疫情导致外贸订单锐减，首先受冲击的便是国际海运。反映航运经济指标的波罗的海干散货指数已经跌到历史低位，6个月之内跌去了近70%。这标志着海运规模大幅度的下降。

　　然而，业内专家预测这仅仅是停摆的开始，因为随着欧美疫情的进展，如果在船员、港口、码头、库房等工作人员中发现疫情的传播，相关公司将被迫减少甚至停止物流运营。目前，多家船公司纷纷加大了停航运力。据总部位于哥本哈根的航运咨询机构Sea-Intelligence的统计，截至4月5日，今年全球海运停航航次总数已经升至212条，多数停航航次都集中在接下来的5至6周内，其还表示亚欧市场撤出的运力最多，未来四周将有29%～34%的运力从该市场撤出。

　　据中国集装箱行业协会发布的《疫情对集装箱运输的影响调研报告（一）》统计，大型港口企业一季度营业收入同比降低5%～20%，航运企业一季度同比下降15%～30%。

　　在国内港口方面，自疫情爆发以来，各大港口吞吐量也有明显下降。随着疫情传播，更多国家和港口将对船员出入境做出更严格的管控。现在很多国家对到港货轮执行14天的隔离。这个隔离期会大大增加货运成本，给本已非常脆弱的国际物流雪上加霜。

　　三、全球产业链调整对国际物流影响深远

　　国际物流的发展，源于国际贸易的发展和跨国公司全球化的产业布局。从国际贸易角度看，欧美发达国家是国际贸易和国际物流的先行者，跨国公司是全球供应链和物流体系最大的组织者与受益者。依靠全球贸易和跨国公司全球产业布局的发展，一个高效的国际物流体系被建立起来。

　　对国际物流行业发展来说，新冠疫情的影响具有突发性、暂时性，而全球产业链变化因素的影响才是长久而深远的。本来在疫情发生之前，全球贸易保护主义抬头，欧美发达国家全球化意愿逆转，这都给国际物流的进一步发展带来不确定因素。而突如其来的疫情危机，又放大了供应链全球化的安全风险问题，有可能加速全球产业链的布局调整。

　　此次疫情对全球供应链的影响主要集中在三个方面，即由于各国政府限制性措施而造成的劳动力紧缺、生产停滞，以及物流受阻。从欧、美、日等发达经济体的角度看，新冠疫情的冲击暴露出原有产业布局的两大问题：第一，由于原有全球产业分工，防疫医用物资的生产几乎完全依赖以中国为主的制造业大国，成为相关国家心中的痛。第二，尤其以美国为主，第三产业发达，制造业空心化。在新冠疫情的打击下，第三产业损失惨重，恢复经济也需要部分制造业的回归。

　　这些因素都使得相关国家进一步推动制造业全球产业链的调整与布局。例如，美日呼吁本国并资助制造商将生产线撤出中国，回归国内，或转移到他国以实现生产基地的多元化。这些产业布局的调整，必然带动国际物流服务体系的调整。有专业人士预测，如果欧、美、日等国家推进的供应链调整计划实现，未来全球供应链体系可能呈现不同特征，即：一些重要产业的生产可能会建立区域备份。简单说，未来全球供应链要建立区域划分，比如亚洲区、欧洲区、美洲区，当发生大疫情或者战争发生时，重要的制造企业和行业要依然具备完备的制造能力和供应链体系。

　　无论国际贸易，还是全球化的产业布局，中国都是后来者。我国外贸的快速发展是在改革开放之后。尤其是在2001年进入WTO之后，中国对外贸易增势强劲。到了2013年，我国进出口总值达4.16万亿美元，超过美国成为全球第一贸易大国。如今，我国物流业其实也有了长足进步和快速增长。

　　例如，在海运方面，我国从事海运业务的企业主要有中远集团、中海集团、中外运长航集团、招商局（旗下有招商轮船）这几家央企，他们承担了我国进出口贸易中80%以上的运输量。但我国国际物流的一些细分领域，如国际快递物流和航空货运方面，其发展程度还远不能与我国第一贸易大国和第一制造业大国的地位相匹配。一个广为引用的数据是，在中国国际快递业务中，国际三大快递企业的市场份额超过七成。

　　此外，我国是制造业大国，被誉为“世界的工厂”。但是由于国际物流不畅，导致很多国内订单做出来、运不出去，并且国外的原材料也运不回来。如何保证“不断链”是需要去认真思考的问题，在国际物流服务能力上，中国还有很长的路要走。

　　我国国际物流能力不足的另一个体现，就是产业链供应安全问题，尤其是高端制造业（如芯片制造、航空器制造等），其产业链控制平台（包括物流控制）不在我们的掌控范围。如在2019年中时，作为华为物流承运商的联邦快递在未经华为同意和授权的情况下，擅自将含有华为重要零部件和含重要文件的包裹转运至美国，对中国公司利益造成严重损害。在新冠肺炎疫情冲击下，各个国家产业必将经受较大的冲击和调整，我国一些产业供应链和物流掌控力缺失的问题可能被放大。有业内专家评论到：“拥有具备全球服务能力的物流企业是中国这样的制造业大国应该做到的事情”。我国政府管理部门也表示要“部署进一步提升我国国际航空货运能力，努力稳定供应链。”

　　四、应对举措与发展策略

　　为了应对疫情期间国际航空物流的紧缺，当前民航局鼓励客运航空公司通过“客改货”来弥补当前货机运力不足。众多国内航司纷纷响应，紧急启动“客改货”的改装工作，对部分航线使用客机执行全货运航班，在疫情还在进行的特殊时期，尽最大努力保障防疫物资运输业务。

　　一位航空公司专业人士向记者解释：飞机“客改货”原本是航空业一项专门的业务，指在专业的工厂将窄体客机彻底改造为全货运运营的专用货机。因为前些年波音和空客推出的新型专用货机基本是中型宽体或大型宽体飞机，因此近些年全货运企业购买的窄体货机基本都是窄体客机改造而成的。而目前各家客运航空公司进行的“客改货”不是这种操作，只是用客运飞机执行货运任务，被运输的货物不仅仅被装载在腹仓，还通过简单的工具装载固定在客舱。这样能增大客运飞机的载货量，提高经济效益。这是一种临时性的措施，不会改变全货运市场运力现状。相比专用的货运飞机，这种操作在装卸环节的成本方面会有较大增加。但是，相比飞机停航带来的业务停滞和成本折旧，“客改货”毕竟满足了紧急的货运任务，会带来一定收入，极大缓解了航空公司的成本压力。

　　各大邮政快递企业是我国航空货运的另一股重要力量。疫情期间，邮政快递企业通过境外中转、增加包机、开辟航线等方式来积极应对。截至目前，邮政航空公司增开了到俄罗斯、比利时的航线，执行防疫物资包机24班。顺丰航空公司已增开了到欧洲、印度和美国的航线，执行防疫物资包机210班，将继续整合自有全货机以及包机模式，以开通更多国际航线，保障国际供应链的畅通。圆通航空公司执行防疫物资包机84班，承运物资超过了422吨。随着国家及各企业一系列措施的实施，目前空运运力紧张的局面正在得到缓解。

　　相关的商家和电商平台也积极采取措施应对疫情的冲击。例如，为了尽快帮助中小企业将货物运出去，菜鸟大规模启用包机，在2、3、4三个月内就累计使用近250架次包机飞往全球各地，极大缓解了客户跨境业务的需求。

　　在海运方面，近段时间一种被称为“海运快船”的物流服务产品受到市场重视，业务量上升。据某位航运业从业者向记者介绍：在海运公司当中，海运快船是一个长期存在的物流服务产品，但是由于航运公司服务基本是B2B，因此公众对这样的产品不太熟悉。例如，中远旗下有个独立的子品牌“泛亚”，专业提供近洋航线业务，其中就有很多海运快船的物流产品。因为大部分远洋船都是大型船，其航线运行安排会在各个主要港口一路停靠，类似于公交班车的运营模式，因此从始发港到最终目的港的时间会比较长。海运快线一般都是近海航运，使用相对小型化的运输船舶，如我国到日韩或东南亚，采取港到港直达的方式，整体物流运作时间会缩短很多，但是运费要比大型航运船贵一些。

　　据该专家介绍，东南亚、日韩等近洋航线由于在时效上基本在半个月之内都能到达，一定程度上可以替代航空货运。“从上海往东京用直达航班的飞机运送医疗物资，从备货、进仓、等航班再到送达，也要几天的时间。用航运的快船从备货到送达日本，基本十天之内也能到达，到东南亚也基本在5～12天之内，所以近洋航线目前处于增长的趋势，运价也有所上涨。”

　　据媒体报道，阿里国际站甚至还推出“中美快船”物流替代方案，这个物流方案对比空快的标准服务时效慢7～10天左右，但比普通海运快2到3周，并且价格与承接20公斤以上货物的国际快递线路相比，每公斤要便宜30%～50%，这也将大大缓解中美航线吃紧和运费上调等问题。

　　在陆路国际物流运输方面，我国近些年着力推动的中欧国际班列成为物流寒冬中的一道亮丽的色彩。据一位从事国际物流业务的专业人士介绍：在疫情发生后，原来一直走海运的一些客户，转而咨询国际铁路出运细节，而他们所联系的中欧国际班列部分班次开始出现业务爆仓的情况。对于疫情时期，中欧国际班列成为风口，他分析可能存在以下理由：

　　一是因疫情导致的干线运力缺口大。国际物流干线资源，空运、海运报价上涨，运力却降低。而连通中国、中亚和欧洲的中欧班列在疫情期间没有停班，正好弥补上了中亚和欧洲方向的货运需求。

　　二是通关政策持续宽松。从海关处了解到，目前国际班列的通关速度和模式与以往有所不同，政策持续宽松，且通关速度快，就以江苏国际货运班列为例，采用AEO模式，不见面审批，通过电子报关放行，就能全面完成所有出口工作。其他国内各地班列也大致如此，如果国际班列的货量持续增加，为保障物流通畅，估计还会有便利政策出台，持续宽松。

　　三是运输时效优势突显。国际班列与空运比起来，运力大，时间慢，但价格低；比较海运，时间短，但运费略高。以西安国际班列为例，到达德国汉堡全程15天，比海运少了一半。

　　中欧班列的运输时效，还表现在国际班列从订舱、租箱、提箱，到目的站清关提货等，均已形成了完整的服务体系。比如国际班列的一单到底，收发货人凭一个提货码，就能完成货物的交接与目的港的清关提货，效率不比海空运差。

　　四是政策红利优势持续。我国大力推动“一带一路”经济带建设，国家和各地拿出真金白银的补贴扶持班列开通和运行，使得国际班列运营能得到补贴红利，最终客户能得到报价优惠。在新冠疫情的冲击下，中欧班列的这些优势因素被放大，因此受到更多客户的关注和青睐。

　　国家相关部门披露的数据也印证了业内人士的感受。在4月18日国务院联防联控机制新闻发布会上，交通运输部门官员披露：随着国内疫情逐步缓解，重庆、成都、郑州、西安、苏州、义乌等主要中欧班列始发地的平台公司及相关企业、工厂已全部复工复产。包括湖北省在内地区推进全面复工复产，3月28日武汉开出了疫情以来首趟到德国杜伊斯堡的中欧班列，4月14日抵达了目的地。以此为标志，国内开行中欧班列的主要城市已全部恢复了班列去程运输。今年一季度，中欧班列共计开行1941列，发送17.4万Teu（标准集装箱），同比分别增长了15%和18%，综合重箱率达到98.1%，比去年同期提高了10个百分点。特别是3月份，中欧班列共开行了809列，7.3万Teu，同比分别增长了30%和36%。

　　从国家管理的层面看，在抗击新冠疫情期间，为了解决凸显出来的国际物流和供应链问题，我国政府部门已经开始积极部署，这些内容在几次国务院联防联控机制新闻发布会上进行了披露。在3月29日召开的新闻发布会上，国家邮政局的相关负责人表示，国家邮政局将加快发展快递空中网络，提高国际航空货运能力，来促进国际物流供应链体系建设。主要抓几个方面的工作：一是联合民航局开展国际邮件快件航空网络布局的研究；二是配合有关部门，推进以货运为主的机场建设；三是推动快递企业和境内外民航企业加强合作；四是推动完善政策环境，加强货运航线、航班时刻等资源保障。

　　在4月18日的新闻发布会上，我国政府发布扶持国际物流发展的具体措施：

　　第一，成立物流专班，统筹协调国际物流。交通运输部会同外交部、工信部、商务部等12个部门成立了国际物流工作专班，全面协调解决国际物流中存在的问题。专班成立以来，研究制定出台了提高国际货运能力的政策措施。

　　第二，采取切实措施，全面提升国际货运能力。交通运输部会同相关部门，重点从以下四点发力：一是增加国际航空货运能力，鼓励航空公司用客运飞机直飞货运运输；二是提高中欧班列运输保障能力，主要是增加班次密度；三是开辟国际快船运输，通过减少挂港、提高航速、缩短运输时间，为解决邮政快件的积压开辟了新渠道；四是加强运力调配，通过口岸接驳运输等方式，保障国际道路运输的正常进行。

　　我们可以看到，国家管理层足够重视我国国际物流网络布局和基础设施建设相对不足的问题，正在引导企业在这方面大力发展，积极补上短板。但也必须认识到，国际物流网络布局和枢纽建设不是短时间内就能够完成的事业，需要持续投入和不断升级优化提升运营水平。

　　值得欣喜的是，我国物流和相关领域的企业都已行动起来。国内各家快递企业积极向国际市场拓展，通过自建或与国外企业合作，建立自己在海外的物流运营网络。国内电商巨头也通过自身强大的贸易掌控力和资金实力积极布局国际物流。在全球范围内，阿里旗下的菜鸟通过与32家主要航空公司合作，货物可以直接运达全球40多个国家和地区，并且积极在全球各地推动物流枢纽ehub（数字贸易中心）建设，将阿里智能物流骨干网延展到世界范围。京东也确定了未来10年的国际化发展方向，以物流打头阵引领其供应链服务全球化，实现48小时中国通达全球。

　　此外，如今的国际贸易和国际物流业务模式变化明显，随着区块链技术发展，智能合约、数字化支付，海量碎片化的交易成为外贸的新常态，新科技对物流运作加持的作用越来越高。针对这一趋势，国家管理层也明确提出：要推动国际物流体系建设向无纸化、数字化发展；建立航空公司、邮政快递、货站等互通共享的物流信息平台；加强清关、货代、仓储等物流服务。推动数字化平台建设，为国际供应链链条上的各方提供在线管理工具，通过全面提升内部沟通效率、供应链整体协同效率，提升抗疫作战的核心能力的同时，最终帮助企业提升客户满意度，实现业绩的“逆生长”。

　　新冠疫情的突袭，对世界各国、各个产业、各家企业，都是一次严峻的考验，但同时也是一次难得的淬炼机遇。我国在国际物流方面的短板在此次危机中的暴露，会让我国物流行业从业者警醒，深刻体会发展的迫切需求。“杀不死你的，会让你更强大！”希望疫情过后，中国会给世界展示更加强大的国际物流能力。

　　有专家预言：智慧物流理念的引入，将引爆一场全球物流大变革。中国强大的数字化能力将成为货代企业、跨境电商企业在逆境中突围的先发优势。